2025 年初，三十出头的建筑师德加雷格 · 贝克勒（Deghareg Bekele）下定决心，购入了辆大众的电动汽车。然而，提车那刻，喜悦中掺杂着挥之不去的忐忑。

在他的乡，埃塞俄比亚都亚的斯亚贝巴，停电几乎是常便饭。而且，他对新车的质量也抱有怀疑。

但现在，德加雷格对他的新车十分满意。因为，他再也不用忍受埃塞俄比亚长期燃料短缺造成的加油站长队了。

他说："即使我大早就到，也得等两三个小时，而且经常在你轮到之前汽油就用完了。开电动车节省了我很多时间，我点也不后悔。"

德加雷格的转变，从来不是个例。

他只是个缩影，映照出场静默却汹涌的"绿风暴"，正在那些被舞台边缘化的国度悄然蔓延。

在世界的版图上，那些国土不大、人口有限的国，往往被视为全球宏大叙事中的配角，鲜少在能源变革的浪潮中被聚焦。

但恰恰是这些常被忽视的小国，正以出人意料的速度，在电动化转型的道路上奋力奔跑。

埃塞俄比亚，这个东非之角的国，在 2024 年成为了世界上个禁止燃油汽车的国。如今，该国道路上近 6 的车辆已是电动汽车，远 4 的全球平均水平。

尼泊尔是惊人。2025 年的四轮乘用车中，过 76 是电动汽车，位居世界前列。而在 2020 — 2021 年期间，这个数字还只有区区 250 辆。

肯尼亚，短短三年内电动汽车注册量从 1378 辆飙升至 39324 辆，增幅过 2700。

就连长期遭受美国封锁的古巴，也在燃料危机中找到了新出路：电动三轮车和电动巴士正成为哈瓦那社区的生命线。

这些小国为何能在电动化道路上跑得如此之快？张掖橡塑胶

穷到须发展电动车

在小国语境下，拥抱电动汽车的要动力不是出于崇的环保理想，而是迫于赤裸裸的经济现实。

以肯尼亚为例，截至 2026 年，这个东非经济体每年在石油上的支出达 50 亿美元，而燃料额在 2023 年是飙升至 6284 亿肯尼亚先令，占据了总支出的重要份额。

这种对化石燃料的过度依赖，不仅让国经济在全球油价波动面前脆弱不堪，严重制约了其发展的自主。

正如肯尼亚道路和交通内阁部长戴维斯 · 奇尔奇尔（davis chirchir）所言，电动出行已不再是"可选项"，而是关乎国经济韧的"战略要务"。

通过转向电力驱动，这些国有望将原本流向海外油商的巨额资金留在国内，转化为本地的经济增长动力。

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埃塞俄比亚的故事则为激进且具有代表。

禁止燃油汽车这政策背后的逻辑清晰而冷酷：既然论如何都要汽车，不如直接那些能减少对石油依赖的电动车辆。

多年来，对汽油的补贴直是埃塞俄比亚财政预的大黑洞，过去十年间政府为此损失了数十亿美元。

2023 年，由于利率上升了偿债成本，该国主权债券出现违约，次年不得不接受货币基金组织 34 亿美元的救助。

在这种背景下，继续补贴汽油异于往底洞里扔钱。

埃塞俄比亚的电力优势也为电动化提供了强大支撑张掖橡塑胶。

2025 年 7 月，历时 14 年、耗资 50 亿美元的埃塞俄比亚复兴大坝竣工，使埃塞俄比亚目前的电力产量翻番。而埃塞俄比亚目前 97 的电力都来自水力发电。

再加上风电场和太阳能发电，该国不仅电力过剩，还能以每千瓦时约 0.10 美元的低价向邻国售电。这个价格约为邻国的半，远低于美国 0.18 美元的平均水平。

交通和物流国务部长巴雷奥 · 哈桑（Bareo Hassen）道出了这场变革的本质："我们向电动汽车转型旨在确保能源主权。作为燃料净国，我们受全球供应和价格波动的影响。相比之下，电动汽车使用电力，而电力是我们本地生产的，我们可以自行定价。"

同样，在加勒比海岛国古巴，严峻的燃料短缺成为电动化的催化剂。

由于地缘政因素致盟友委内瑞拉的石油出口中断，古巴面临着多年来严重的能源危机。

曾经作为哈瓦那节奏脉搏的老爷车轰鸣声，正逐渐被电动汽车的静谧所取代。在哈瓦那郊区，泡沫板橡塑板专用胶国营电动三轮车成为社区的生命线，承载着居民的日常出行。

当地居民向路透社表示，向可再生能源转型是该岛保持运转的唯途径。"正是这种转型帮助国向前发展，"他说，"否则，我们将瘫痪。"

弯道车的好办法

有了转型的迫切需求，如何落地实施？

埃塞俄比亚通过大幅降低电动汽车关税（整车降至 15，部件降至 5，全散件组装甚至为），迅速拉低了电动车的终端售价，使其在与二手燃油车的竞争中占据优势。

如今，在亚的斯亚贝巴的哈雷尔汽车展厅里，辆比亚迪海鸥掀背车售价约 2.3 万美元，而禁令实施前，辆二手铃木 Dzire 汽油轿车要到 2.7 万美元以上。

与此同时，银行系统也积响应，愿意为电动汽车提供消费信贷，而这在过去是二手燃油车难以企及的待遇。

门研究埃塞俄比亚银行业的分析师解释说："银行不愿为购买前景不明的二手燃油车提供消费信贷。但电动汽车是项新技术张掖橡塑胶，在该国的使用率正不断提，因此对银行来说，这是个提供信贷的好机会。"

肯尼亚则展示了另种细腻的政策引艺术。

该国发布了的《国电动交通政策》，并配套出了具体的财政激励措施：对电动巴士、电动自行车、电动摩托车和锂离子电池实行增值税率；将电动自行车、电动摩托车和锂离子电池的消费税降至。

重要的是，肯尼亚政府敏锐地捕捉到了"摩的"（Bodaboda）这本土特市场的巨大潜力。

数据显示，肯尼亚注册的电动机动车中，摩托车增幅大，市场份额从 2022 年的 2.8 飙升至 2024 年的 7.1。

针对这细分域，金融机构出了门的资产融资服务，初创企业如雨后春笋般涌现，将原本分散的改装作坊升为拥有过 50 参与者的成熟产业链。

尼泊尔的经验则凸显了基础设施与公共服务协同的重要。

在这个山地国，政府通过税收优惠鼓励电动微型巴士的，以解决狭窄山路上的交通难题。

同时，加德满都等主要城市加速扩建充电网络，甚至在加油站强制配备充电桩。

尽管面临初期成本和充电设施不足的挑战，但私营部门与作社的作模式正在破僵局。

制造的电动大巴和微型巴士大量涌入，不仅降低了运营成本（电费仅为油费的十五分之），还提升了服务的可靠。

此外，尼泊尔特的电力结构——几乎 来自清洁的水力发电，使得其电动汽车的"绿含金量"。

这种从车辆引进到配套设施，再到能源结构的系统布局，让小国在有限的资源下实现了率的大化，构建起个充满活力的电动出行生态圈。

区域崛起的宏伟蓝图

电动汽车在这些小国的普及，其意义早已越了交通本身。

对于饱受空气污染之苦的尼泊尔而言，这是场关乎国民寿命的"呼吸保卫战"。

加德满都的居民长期以来直笼罩在致命的雾霾之中。细颗粒物污染水平通常是世界卫生组织指标准的 10 到 20 倍，2021 年近 19 的死亡病例都与空气污染有关。

如果能够将颗粒物污染降至世卫组织建议的水平，加德满都居民的平均预期寿命可以延长 2.6 年。

从宏观的视角来看，这些小国正试图通过电动化转型，从全球气候行动的跟随者转变为区域乃至全球的者。

埃塞俄比亚计划主办 2027 年的联国气候峰会（COP32），并将交通电气化作为其气候承诺的核心支柱，设定了到 2030 年拥有 50 万辆电动汽车的雄心目标。

肯尼亚凭借过 90 的可再生能源电力占比，正致力于成为东非地区的清洁能源枢纽，其电动出行政策吸引了欧盟、德国、英国等伙伴的度支持与投资。

与此同时，这些国正在通过本土组装向外界证明：即使在资源有限的小国，也能建立起具有竞争力的电动汽车产业链。

在亚的斯亚贝巴西郊，贝莱内 · 金德集团（Belelene Kinde Group）的工厂内，技工们正在繁忙地组装来自的小型客车。

目前，在埃塞俄比亚像这样的电动汽车组装厂有 17 ，政府的目标是到 2030 年达到 60 。

巴雷奥明确表示："我们不应该只关注。我们希望建立本地生产能力，为我们的公民创造本地技能和就业机会。"

能源署非洲投资组联席负责人亚当 · 沃德（Adam Ward）表示，市场规模太小，不足以建立大规模的制造工厂，但组装电动汽车能带来巨大的附加值。

他坦言："即使埃塞俄比亚不从开始生产所有产品张掖橡塑胶，仅仅是组装业务就对该国经济大有裨益。"